Baleset vagy merénylet?

70 éve halt meg repülőszerencsétlenségben Horthy István repülő főhadnagy, kormányzóhelyettes.

70 évvel ezelőtt, 1942. augusztus 20-án hajnalban az ukrán fronton, Ilovszkoje felderítő repülőtérről a 25., hazatérése előtti utolsónak szánt bevetésére szállt fel Horthy István kormányzóhelyettes, tartalékos főhadnagy a V-421 jelzésű Héja (Hawk) harci repülőjén. A gép nem sokkal később lezuhant, a pilóta a helyszínen életét vesztette. Apja, Horthy Miklós kormányzó vizsgálatot rendelt el, amelynek jelentése szerint baleset történt. Ugyancsak balesetre következtetett az idén, 2012-ben megismételt vizsgálat szakértője is. Ennek ellenére vannak, akik szerint még mindig nem vizsgálták meg az összes körülményt, és ők merényletre gyanakszanak. Mind a mai napig sem a balesetet, sem a merénylet tényét nem sikerült se egyértelműen bizonyítani, se kétséget kizáróan cáfolni.

A repülőtiszt és „kiskormányzó”

Horthy István, a kormányzó idősebbik fia 1904-ben született Pólában, Fiume közelében, ahol a magyar tengerésztisztek laktak. 1918-ban a Fiumei Tengerészeti Akadémia növendéke lett. Budapesten, a Toldy Ferenc-főreáliskolában 1922-ben érettségizett jeles eredménnyel. Gépészmérnöki diplomáját a József Nádor műegyetemen szerezte 1928-ban. Gyakorlati tudást a Ford amerikai autógyárban és a MÁVAG csepeli gyárának fejlesztési osztályán szerzett, ahol részt vett a később legendássá vált 424-es gőzmozdony kifejlesztésében. Ugyanitt több lépcsőben a vezérigazgatói posztig jutott el, emellett 1940-ben kinevezték a magyar királyi Államvasutak igazgatóságának elnökévé is. 1940-ben megválasztották felsőházi tagnak, 1941-ben államtitkári címet kapott, 1942-ben kormányzóhelyettesnek is megválasztották.

Képzett repülőtiszt volt, és aktív szerepet vállalt az egyesületi, illetve sportéletben. Egészen fiatalon megszerezte a vitorlázórepülés „C”-típusú vizsgáját, egyetemi hallgatóként pedig az úgynevezett „titkos légierő” időszakában elméleti és gyakorlati pilótaképzésben vett részt. A tartalékos tiszti vizsga elméleti részének teljesítése után karpaszományos címzetes tizedessé léptették elő. Gyakorlati ismereteket Szombathelyen és Szegeden szerzett, ahol a legtapasztaltabb és legelismertebb repülőtisztek egyengették az útját: Kenese Waldemár repülő-altábornagy, Hári László „Tata” ezredes, címzetes vezérőrnagy.

Horthy István legismertebb repülőútjai és sportteljesítményei közül érdemes megemlítenünk néhányat, amelyekről részletesebben megemlékeznek a Hármashatárhegyi Sportrepülésért Alapítvány tagjai is a honlapjukon:

„1928. szeptember 20-án Kaszala Károllyal ketten egy „Róma” típusú repülőgéppel megrepülték a Budapest-Mátyásföld-Kaposvár-Zágráb-Fiume-Velence-Róma közötti útvonalat. Ezt az 517,4 kilométeres teljesítményt a FAI (Nemzetközi Repülőszövetség) világrekordnak hitelesítette. Szapáry Antallal, pedig HL-ICA lajstromjelű Arado 76-os iskolagéppel Budapest München-Budapest utat repülték végig, meglehetősen rossz időjárási viszonyok között.”

1939. július 18. és augusztus 2. között Belgrád-Szófia-Isztambul-Adana-Basra-Karachi érintésével, az Arado 79-es típusú, 100 lóerős sportgépén megtette az összesen 12860 kilométeres utat Budapest-Bombay-Budapest között. Egyedül repült, nem használt navigátort és rádiós irányítót – említi kissé részletesebben a Huszadik Század internetes változata.

„A nászútra szintén repülőgéppel mentek. Április 27-én, 3 óra 45 perckor szálltak fel a Budaörsről és május 13-án 6 óra 45 perckor érkeztek haza. Az útjuk Budapestről Velencébe, majd Dél-Olaszországba, onnan Észak-Afrika partjaira (Tuniszba, Líbiába, Palesztinába, Szíriába), majd Törökországba, innen Bulgárián és Jugoszlávián át vezetett az út haza. Összesen 8000 kilométert repültek (a háborús körülmények miatt a visszaút kissé körülményesebbre sikeredett!)”

Ismét itthon - nászút után Horthy István. MFI 1940. május

A repülőszerencsétlenség értelmezései

Annak ellenére, hogy a vizsgálat 1942-ben balesetet állapított meg, a merénylet gyanúja folyton előkerült. A vizsgálatot végző személyt titoktartásra kötelezték, ami a közvéleménynek elegendő volt, hogy találgatásokba bocsátkozzon. Mondhatni, nem alaptalanul, mert a kormányzóhelyettes németellenessége és angolbarátsága közismert volt. Egyéb körülmények is gyanút ébreszthettek, például hogy szemtanúk szerint a németek vertek sátrat a bevetés előtti nap a gép közelében azzal a magyarázattal, hogy a repülőtér talajának alkalmasságát vizsgálják. A főhadnagyot hazarendelő parancs már korábban megérkezett az egység vezetőjéhez, de a bevetést nem törölték. Igaz, maga Horthy István tudott a parancsról, de nem jelentette felettesének.

A balesetet 2012-ben újra kivizsgálták, és Magó Károly zászlós, a Szolnoki Repülőmúzeum munkatársa tájékoztatója szerint a repülőgép páncélozása miatt megváltozott repülési tulajdonságok, a géptípusra való átképzés rövidsége, valamint a pilótánál fellépő rosszullét együttesen okozhatták a kormányzóhelyettes, Horthy István halálos repülőbalesetét.

Vannak azonban olyan szakértők, akik szerint a repülőgép az átépítés ellenére nem volt farnehéz, a főhadnagy gyakorlott pilóta volt, kitűnő erőnlétnek örvendett, és az sem bizonyított, hogy a felszállás előtti órákban alkoholt fogyasztott volna. Református lévén, Horthy István nem augusztus 20-án ünnepelte a névnapját – magyarázza a helyzetet egy nem mellékes körülmény.

Maga a kormányzó, Horthy Miklós is merényletet emlegetett az emlékirataiban. Horthy István özvegye pedig a Magyar Nemzetnek azt nyilatkozta (2012. április 28-án jelent meg az interjú), hogy férje a halála előtti éjszaka azt mondta neki Kijevben, amint visszatér Magyarországra, utána magánrepülőgépével, kerülő úton el fog repülni Angliába. Ennél többet nem mondhatott el neki a terv titkosságára hivatkozva. Volt tehát okuk a németeknek a kormányzóhelyettes elleni merénylet végrehajtására, ha tudtak a tervről, de ha nem, akkor is. Mindenesetre a család részéről ifjabb Horthy István megerősítette a Magyar Nemzet újságírójának, hogy jelenleg is több történész kutatja a német archívumokat – bizonyítékokat keresvén arra, hogy merénylet történt, méghozzá felsőbb utasításra.

Mindenképpen jó lenne, ha nyugvópontra jutna az ügy, mert bizonyítottság esetén kifognák a szelet a nem ritkán indulatos feltételezések és ellenségeskedések vitorlájából. Jó lenne, ha kiderülne az igazság, a nagyon vegyes megítélésű időszak egyik lehetséges fordulópontjáról, ami túlzás nélkül az egész ország sorsának alakulását befolyásolhatta volna. A vizsgálattól függetlenül azonban Horthy István mindenképp példakép sport- és katonai teljesítményével, áldozatkészségével, helytállásával.

Vannak, akik úgy tudják, hogy a Gellért-hegyi Szabadság-szobrot eredetileg Horthy István emlékére rendelték, és tervezte meg Kisfaludy Strobl Zsigmond szobrászművész. Kisfaludy valóban tervezett a repülőszerencsétlenségben elhunyt kormányzóhelyettesről két emlékművet is. Az egyiket Siófokon állították fel 1943-ban, ezt idén rekonstruálni szándékozik a kormányzat. A másik emlékmű, amely csak részben készült el, s a háborús pusztítások miatt nem került sor a felállítására, hasonlított a Szabadság-szoborra és talapzatára, tehát van némi alapja a legendának. A legenda pedig általában van annyira fontos, mint a tények, hiszen képviseli, kifejezi egy közösség elképzelését, vágyát, értékrendjét.

Horthy István repüléstörténeti útja: Budapest-Bombay-Budapest, 1939. július 18. - augusztus 2.

Életrajzok és repüléstörténeti kronológiák emlékeznek meg arról a sporttörténeti eseményről, hogy Horthy István repülő főhadnagy – gépészmérnök, később kormányzóhelyettes – 1939-ben egy kis sportrepülőgéppel tizenhat nap alatt tette meg a Budapest és Bombay közötti, közel tizenháromezer kilométeres oda-vissza utat. Többszöri leszállással, de egyedül, navigátor és rádiós irányítás nélkül: mindössze térképpel és iránytűvel. Maga a repülés hét és fél napig tartott. Ez az utazás nemzetközi szinten is komoly teljesítménynek számított, neves külföldi lapok is elismerőleg számoltak be róla.

A legtöbb helyen azonban csak a bravúrt taglalták, az utazás indítékát azonban nem. Legfeljebb megjegyezték, hogy a repülőtiszt, aki egyben a MÁVAG vezérigazgatója is volt, üzleti úton járt a távol-keleti országban. Természetesen az utazás körülményei is fontosak, hiszen Horthy István egy mindössze száz lóerős, Arado-79 típusú, német gyártmányú géppel, egyedül jutott el Bombaybe és vissza. Július 18-án reggel indult a Budaörsi repülőtérről, megérkezve kilenc napot töltött az indiai nagyvárosban; ahonnan július 31-én indult vissza – ugyanazon az útvonalon, amelyen jött, és augusztus 2-án érkezett meg.

Kevesen tudják, hogy az út nem teljesítménytúra volt, és a 34 éves fiatalember nem valamilyen rekordot kívánt felállítani, hanem a kötelesség vette rá a sietős utazásra. Különösen mai szemmel nézve figyelemreméltó ez a hozzáállás, amikor a legkülönfélébb csúcsokat állítják fel, csak azért, hogy a teljesítmény médiaesemény legyen. Igaz, Horthy István egyéb munkái és tisztségei mellett a Magyar Aero Szövetség elnöke is volt és más, hasonlóan merész utakra is vállalkozott, amelyekkel a repülősök és a közvélemény elismerését kivívta.

Miért is volt azonban más és több ez a vállalkozása, mint például a következő évben a nászútján tett európai-észak-afrikai-közel-keleti, 8000 kilométeres „sétarepülés”? Miért volt olyan sietős az útja Bombaybe a MÁVAG vezérigazgatójaként? Dr. Vincze Károly utánajárt, és megírta 2010-ben több fórumon is megjelent Egy repülőút története és tanulságai című cikkében. Indiában 100 darab új gőzmozdonyt kívántak beszerezni, ami kihagyhatatlan és nélkülözhetetlen üzleti lehetőség lett volna a hazai gépgyártásnak. A felhívás valamiért későn jutott el a MÁVAG-hoz, és a hazai, de részben német tulajdonú konkurens cég, a Ganz lefoglalta a heti rendszerességgel közlekedő, Budaörsön is leszálló London-Bombay repülőjárat összes szabad helyét a képviselői számára. Az agilis vállalatvezető azonban nem esett kétségbe, hanem egy kibérelt sportrepülőgéppel egyedül vágott neki az útnak. Mire a Ganz és a külföldi konkurensek képviselői megérkeztek Bombaybe, Horthy István már megkötötte az üzletet az indiai alkirállyal. Az már nem rajta múlott, hogy a közben bekövetkezett háború miatt a gyártásra már nem került sor. Hogy jó szándék vezette, azt az is mutatja, hogy 1940-től a Magyar Királyi Államvasutak igazgatóságának elnökeként neki tulajdonítják a cég fellendülését: elnöksége idején a vasutaknál a munkások száma 5000-ről csaknem 21 000-re emelkedett.

Téved, aki azt hiszi, hogy a piaci versengésben bármikor is csak nyílt sisakos vetélkedés folyt és folyik a megrendelésekért. A korrektnek nem igazán nevezhető ügyeskedéseket azonban csak ritkán és valamilyen rendkívüli teljesítménnyel lehet kivédeni, ellensúlyozni, ahogyan Horthy István is tette. Érdemes tehát ezt a repüléstörténeti eseményt ebben a kontextusban szemlélni. Az öncélú rekordkísérletek közül messze kiemelkedik egy olyan teljesítmény, amit egy felelős vezető a cégéért, az alkalmazottaiért és a hazájáért tett szolgálata közben ért el – nem célként, hanem eszközként.

Csaba útján - Emlékezés Horthy Istvánra (részlet). MFI 1942. augusztus

Deák-Sárosi László

• Publikálva: 2012.08.19. 07:00 • Címke: filmhíradók, történelem, évforduló